＊本文只能在《好奇心日报》发布，即使我们允许了也不许转载＊
北京电 — 激愤的人们洗劫了一栋航站楼；沮丧的乘客想要在飞机滑行时下飞机；忍无可忍的飞行员建议大家下飞机，在停机坪上漫无目的地乱转——以上都是真事儿。
欢迎来到不友好的中国领空。这个世界第二大经济体经常会有世界上最糟糕的航班延误和晚点情况出现。在这里，乘客生气是常态，政府甚至还开了一张黑名单，列出了那些不守规矩的危险乘客。
中国领导人注意到了这个问题。受到航空系统和经济滞缓的影响，中国开展了一项大型机场建设项目。目前中国共有约 200 家机场，到 2020 年还会有另外 60 家机场落成。仅 2016 年一年，中国在机场建设和翻修上的预算就高达 120 亿美元。
北京市中心以西南 30 英里处，有一家斥资 120 亿美元的机场正在建设。这家名为北京大兴国际机场的新机场将设有 7 条跑道，占地面积 1045 亩，投入使用后，北京的航空运输能力有望翻上一番。
经常去北京的旅客可能会觉得这一幕似曾相识。不到十年前，北京旧机场新建的国际航站楼成为了人们交口称赞的对象，象征着中国的工业实力与解决航空问题的政治决心。然而去年，这座旧机场来往客流量达到了近 9000 万，比原本预计容纳的客流量多了 1000 万。
“问题不在于乘客数量够不够，”新机场建设项目的副总经理贾治国（音）表示，“问题在于，我们未来是否有能力为所有乘客提供服务。”
为了支撑放缓的经济增速，中国发动了一场大规模的消费热潮，中国日益增长的债务和钢铁厂、煤炭厂等产能过剩的问题引起了人们的关注。但是北京大兴国际机场的建设表明，尽管经济实力有所提升，尽管数十年来一直在推进大型建设项目，尽管存在产能过剩的问题，但这个快速发展、日益富裕的国度仍然存在有待满足的基础设施需求。
战略与国际研究中心（the Center for Strategic and International Studies）费和中国研究项目（Freeman in China Studies）副主任斯科特·肯尼迪（Scott Kennedy）表示：“由于战略规划不足、可以申请到完全无条件信贷，而且如果投资没有产出足够回报，建设者和当地政府也无需承担什么后果，中国的基础设施投资往往存在配置不当的问题。”
随着中国民众可支配收入与闲暇时间的增多，中国航空运输的需求也与日俱增。2015 年，中国航空公司客流量高达 4.4 亿人次。到 2034 年，这一数字更是有望增加到 11.9 亿人次。
让人生气懊恼的航班延误因此而生。据航空信息服务供应商 FlightStats 的数据显示，11 月，100 家大型机场中，上海、杭州、南京机场的航班出发是最不准时的。厦门、广州、昆明和北京的机场也没好到哪儿去。今年中国航空监管机构要求，为了改善航班准点情况，北京、上海和南京的机场不得增加航班班次。
咨询公司 AZ 中国有限公司总经理保罗·阿德金斯（Paul Adkins）说：“我常到中国各地去，（机场）总是会出问题。”有一次，他要从上海飞北京，但这趟短途飞行最终却变成了一场 24 小时的拉锯战。他在一所高校公寓里睡了一个晚上，还在一辆没有空调的公交车上待了一个小时。还有一次，他和几位同行的乘客被指引着跑遍了整个机场，但其实他们要坐的那架飞机已经飞走了。
“我们坐在飞机上干等起飞许可都多少次了？”阿德金斯在邮件里说道，“控制住几百位乘客最好的方法，就是把他们都塞进飞机里。”
中国网上经常有乘客丧失冷静的故事和视频。一段三年前引发过病毒式传播的视频中，一位乘客用水瓶打了一位航空公司员工的头，而这位员工企图反击却被人拉开。
拍下这段视频的记者马修·希恩（thew Sheehan）说：“那是我在机场看到过最疯狂的事儿。”
拥挤的天空还只是中国航空问题的一部分。中国有大约五分之四的空域受到军方的管控，如果有需要，军方可以任意取消航班。分散的区域航空控制系统也给商用飞机在国内的飞行增添了额外的障碍。2015 年，中国超过 30% 的航班延误是由航空管制造成的。
中国的航空机构注重规避风险，往往打着安全的旗号采用更高的运营标准，而这会降低机场的效率。航空咨询公司 IBA 集团亚洲执行董事余大卫（David Yu）表示，在美国或欧洲，大型机场每三十秒左右就会有飞机降落。而在中国，为了把出事故的几率降到最低，两架飞机降落的间隔时间是欧美大型机场的三倍。
“中国现在的航空活动活跃水平和航空市场大幅增长，可航空管控机构还没来得及反应过来，”他说，“他们知道自己很谨慎，在他们看来这是一个学习过程。”
到目前为止，航空机构的谨慎确实起了作用：人们普遍认为中国大型航空公司很安全。
机场的施工现场一派繁忙景象，笨重的卡车和让人眼花缭乱的起重机星星点点地散布在一片泥泞之中。为了能按时完工，这里一天二十四小时都有工人在工作。机场底部大部分的交通枢纽初期建设都被挡住了看不见，但脚手架勾勒出了主要航站楼的基本轮廓。
北京大兴国际机场 1 号航站楼计划将于 2019 年投入使用，通往邻市河北、天津的高铁、火车通过航站楼底部交通枢纽与机场相连。
1 号航站楼设计由法国机场设计公司 ADPI 和扎哈·哈迪德建筑事务所（Zaha Hadid Architects）负责，登机走廊有如车轮辐条般呈向外辐射状的设计引发了人们的吐槽。有些网民把这座机场称为“派大星机场”——没错，就是动画片《海绵宝宝》（SpongeBob SquarePants）里那个粉红色的海星。
“那种客流量的机场航站楼结构最紧凑的建造形式就是这样，”参与了中标设计施工建设的扎哈·哈迪德建筑事务所合伙人克里斯蒂亚诺·切卡托（Cristiano Ceccato）说，“最后我们把它设计成了简单的几何图形。要想把一堆人或者飞机安排好、在最短的距离连接起最多的东西，就只有这么些方式。”
切卡托所谓的“紧凑”指的是，第一座航站楼最远两端之间的步行距离不能超过八分钟。机场的六条登机走廊在设计时增加了更多的连接区，以便覆盖更多的登机口，增加机场每小时能够处理的航班数量。
英国克兰菲尔德大学（Cranfield University）机场设计高级讲师亨里克·罗斯（Henrik Rothe）表示：“这是一个刚刚出现的全新机场类型，但这座新机场将其推进了很多。”
完工后，北京大兴国际机场第一座航站楼一年可容纳客流量为 4500 万人次。2040 年，另外两期工程完工后，机场可容纳的总客流量将达到 1 亿人次。
不过规划设计人员警告称，别指望一期工程就能把所有事情都料理好。“这种规模的机场以前还从没建过，”罗斯说，“要想让它从第一天就起作用，这期望还是蛮高的。”
翻译 熊猫译社 钱功毅
题图来自 Zaha Hadid Architects
© 2016 THE NEW YORK TIMES
喜欢这篇文章？去 App 商店搜 好奇心日报 ，每天看点不一样的。